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    價格戰開場 中國汽車行業企業競爭的下半場何去何從?
    2024-6-20  來源:  作者:  訪問量:

          與汽車產業變革的上半場相比,下半場的畫風似乎發生了突變。整個行業籠罩在焦慮和“卷”的氛圍里,卷價格、卷配置、卷速度、卷流量、甚至卷老板。給人的感覺是,下半場按下了快進鍵,淘汰賽在加速,勝負似乎就在朝夕之間。

          那么,在極度內卷的市場環境中,汽車行業要如何踐行長期主義,從粗暴的讓利走向合理利潤的競爭?面對未來新趨勢,汽車企業又應如何調整發展戰略?

          要不要內卷?

          關于“內卷”,車企高管們態度不一。

          在2024中國汽車重慶論壇上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福對“卷”持樂觀態度。他認為,卷就是一種競爭,是市場經濟的本質。
     
     
     比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福

          “此前國內的家電、手機、工程機械、太陽能等市場品牌眾多,通過十幾年的優勝劣汰,這些領域的企業最后都只剩下幾家,而且都成為了世界級品牌。”在王傳??磥?,產能過剩才有競爭,有競爭才卷,卷才能有技術的突破,產業的升級,優秀的產品才可以誕生。卷是一種自然規律,不要焦慮,積極擁抱才能從競爭中走出來。

          長安汽車董事長朱華榮也認為“卷”是好事。他指出,“卷”是良幣驅逐劣幣的過程,卷本身意味著追求卓越,會卷出中國品牌的新高度,會卷出用戶利益的最大化,為用戶真正創造價值。“我相信未來十年,必將會有更多的中國品牌卷成世界級品牌。”

          廣汽集團董事長曾慶洪則表達了對內卷的擔憂。他說,汽車行業卷下去不是辦法。企業目的是盈利,是為國家作貢獻,為社會作貢獻,交稅、就業。如果汽車企業都不掙錢,這樣下去對社會、對國家會怎么樣?“汽車行業應該有大局、格局,長遠長期主義的戰略,而不是去‘卷’。”曾慶洪說道。

          吉利控股集團董事長李書福則認為“卷”有兩面性。“中國汽車工業的內卷程度全球第一,價格戰一浪高于一浪,這種現象既是好事也是壞事。如果市場化水平高,法律健全,執法嚴格,透明公平競爭這就是好事;反之,就是壞事。”

          重慶長安汽車股份有限公司總裁、黨委副書記王俊也表示,“卷”畢竟是一個動詞,如果一直不停地把視角和角度放在這個動作上,可能真的會很焦慮。先邁左腳還是右腳,先打流量還是先用流量可能都是話題。過度競爭帶來求同存異時,也會帶來劣幣驅逐良幣。

          “個人認為不要為卷焦慮,而要為新去卷,卷出新汽車才能奔向新未來,不僅是新能源汽車,下一步期待新質生產力催生數智汽車。”王俊說道。

          價格戰打不打?

          市場經濟環境下,價格戰是最常規的競爭手段。在一次又一次價格戰沖擊波下,業內又是如何看待價格戰?

          李書福稱,“任何產業的健康發展,都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益,無窮無盡的內卷,簡單粗暴的價格戰,其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。對于汽車工業而言,依法健康競爭十分重要,只有依法健康競爭,才能實現可持續高質量發展。

          “中國品牌快速發展,價格戰在所難免。”在奇瑞汽車股份有限公司副總經理李學用看來:“第一,不打價格戰不可能,如何在對應的價格里給消費者創造最優價值才是正解。第二,嚴重內卷的‘價格戰’,從另一方面幫助中國品牌崛起,中國品牌的科技進步和成本優勢得到體現。第三,從價格戰到價值戰,體現了企業對長期主義的理解和堅持。第四,從價格戰到價值戰的核心是著眼全球市場,它考驗企業布局全球市場的能力,要著眼于未來發展,必須打造一個世界級的汽車企業。”

          吉利控股集團高級副總裁楊學良認為,在當今時代應該賦予價格戰新的內涵。“吉利從‘造老百姓買得起的車’起家,2007年提出戰略轉型,宣布不打價格戰,而是在保持成本優勢的前提下打技術戰、品牌戰,尤其是道德戰。”楊學良表示。

          何為道德戰?楊學良分析稱,在吉利看來,企業合規治理,不以次充好、不偷工減料、不欺騙消費者就是道德戰。

          道德戰的背后是依法健康競爭。楊學良表示:“唯有健康競爭才能實現高質量發展,無休止的價格戰是沒有出路的。”

          比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛則指出,由于每家企業的規模不同,自身情況不一樣,因此要量力而為。“大家不要愚弄消費者,要對消費者好一點”。他建議,“大家之前都漲過價,所以接下來在一些年度大改款的時候和新產品推出的時候,要把價格的下調考慮進去。”

          汽車行業未來在哪?

          面對瘋狂內卷和價格戰的挑戰,汽車行業的未來在何方?

          中國國際貿促會汽車行業分會會長王俠認為,車企在上半場可以憑先發優勢、資本優勢或速度取勝,但下半場必須用體系能力、持久能力、應變能力和差異化的核心能力取勝。

          “汽車行業競爭的下半場以價格戰開場,但最終要以技術戰和價值戰決勝。”王俠認為,下半場的主戰場應該是技術戰。上半場遺留下來的續航、快充、電池安全等還有待于繼續突破。而在智能化的下半場,一個L3級智能駕駛讓整個行業徘徊了多年,一個小小的芯片能引起全球供應鏈的緊張,背后折射出的都是核心技術的突破難題。技術路線的探索也還有很長的路要走,比如混動技術的潛力挖掘、固態電池和氫燃料電池的商業化、AI上車等等,都是潛力巨大的技術洼地。車企要通過核心技術突破帶給消費者差異化的價值體驗,而不能讓價格戰把行業拖回同質化競爭的老路,喪失了持續發展的能力。

          同時,王俠還提到,汽車行業下半場競爭的高質量發展,必須以建立新型、穩定、共贏的產業生態為前提。技術和產品的變革必然帶來產業鏈的重組和利益鏈的重構,但技術的升級不能換來生態的降級,新的生產力必須有新的生產關系與之相適應。車企與車企、車企與科技公司、車企與渠道和平臺、合資車企股東雙方、中國車企與全球車企之間,都需要不斷磨合,找到新的利益平衡點,建立合作共贏的新型伙伴關系。零和博弈不僅損害他人也傷及自身,破壞良好的產業生態。

          王俠還指出,全球化是下半場的迫切需求,但過程會充滿艱辛和不確定性,需要用耐心和智慧來促成。近幾年來,中國汽車出海持續走強,但也開始遭遇歐美的高關稅壁壘,甚至被指責是產能過剩、低價傾銷。事實是,中國2022年底就結束了新能源汽車購置補貼政策,而美、日、德等國的補貼還在繼續;中國新能源汽車的產能利用率目前為76%左右,與美國不相上下;中國乘用車出口占總銷量的比例只有15.9%,遠低于德、日、韓等國;中國品牌電動車在海外的售價也明顯高于國內,而有些國際品牌電動車在中國的售價則要遠低于歐洲市場。

          “從2022年合資車企股比放開以來,中國迎來了更加開放包容的國際合作新時代,中外車企展開了新一輪從技術到市場、從資本到渠道等全方位的雙向合作。”王俠表示,全球化是經濟領域專業分工、資源互惠的客觀需求,不是以某些人、某些國家的意志為轉移的,少數國家和地區的去全球化逆流不會成為主流,更不會改變歷史的大潮。中國車企出海不會一路坦途,不要被已經取得的成績沖昏頭腦,而要有迎接更多困難和挑戰的心理準備。
     
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